Le Mirage 2000, futur avion de combat pour l’Armée de l’air

Le Mirage 2000 sera l’avion de combat de l’armée de l’air des années 1980. C’est en effet cet appareil qui a été choisi le 18 décembre 1975 par le Conseil de défense. Il pourrait être produit en série à partir de 1982, à la suite d’un accord de coproduction industrielle entre Dassault-Breguet et la Société Aérospatiale. Monoréacteur à haute performance, le Mirage 2000 sera un appareil « Delta » dont l’aile bénéficiera d’un profil aérodynamique nouveau et dont la construction tirera parti des techniques nouvelles, principalement :

– utilisation de matériaux composites à base de résine et de fibres de carbone pour certains éléments de structure ;
– commandes de vol à transmission électrique.

Équipé d’un réacteur Snecma M.53, cet avion aura des performances élevées tant en vitesse ascensionnelle qu’en vitesse pure puisqu’il est prévu pour dépasser Mach 2,5.

Il sera équipé d’un radar Thomson CSF d’une portée de l’ordre de 80 km et emportera des missiles air-air Super 530 et R550 Magic.

La décision du Conseil de défense constitue « un choix qui permettra de doter les forces de l’air françaises d’un nombre d’appareils supérieur à celui qu’aurait impliqué la décision de construire un biréacteur. Ce nouveau Mirage, qui sera doté des derniers perfectionnements techniques, devrait surclasser les appareils de sa catégorie et ouvrir de bonnes perspectives d’exportation à l’industrie aéronautique française ».

Point sur la production de l’Alphajet

La Direction technique des constructions aéronautiques (DTCA) a notifié le 16 janvier 1976 à la Société Dassault-Breguet le premier marché de série de l’Alphajet. Ce contrat porte sur 56 avions version école et 84 avions appui tactique, soit un total de 140 avions. À ce contrat est associé un contrat de fourniture de 420 moteurs Larzac 04. Ces marchés concrétisent le début de l’engagement mutuel de la France et de l’Allemagne fédérale de construire pour leurs propres besoins 400 Alphajet (200 en version école pour la France et 200 en version appui tactique pour l’Allemagne fédérale, RFA). La première commande à l’exportation est destinée à la Belgique qui a commandé 33 appareils.

Le calendrier de livraisons des appareils à l’armée de l’air française est le suivant :

– 1^er avion de série en juillet 1978 ;
– 19 avions livrés pour juillet 1979 :
– 32 avions livrés pour la fin 1979 ;
– 76 avions livrés en décembre 1980 ;
– 120 avions livrés en décembre 1981 ;
– 164 avions livrés en décembre 1982.

Rappelons que l’Alphajet remplacera les avions Lockheed T-33 Shooting Star et Mystère IVA sur lesquels sont actuellement formés les pilotes de combat de l’Armée de l’air (spécialisation chasse et reconnaissance et transformation opérationnelle). L’outillage est actuellement prévu pour la fabrication de 1 000 Alphajet à une cadence mensuelle stabilisée de 10 à 12 avions. L’opération industrielle multinationale répartit le travail entre Dassault-Breguet (une partie du fuselage et assemblage des fuselages complets), Dornier (l’autre partie du fuselage, voilure et empennages), Fairey et Sabca (pointe avant et volets).

En ce qui concerne le réacteur Larzac 04, un partage a été effectué entre les industriels français Snecma et Turbomeca, et allemands MTU (Motoren Turbinen Union) et KMD [NDLR 2026 : en réalité, KHD pour Klöckner-Humboldt-Deutz] sur la base d’un programme de fabrication de 1 800 moteurs. Une cadence de 30 moteurs par mois est prévue et la livraison du premier moteur de série est escomptée en fin 1977.

C’est à la mi-décembre 1975 que les quatre prototypes de l’Alphajet ont passé le cap des 1 000 heures d’essais. L’exploration du domaine de vol se déroule de façon satisfaisante.

L’Armée de l’air a pris une part active dans le programme depuis la phase de définition.

Au cours de la phase prototype, à la suite d’une Visite d’aptitude à la mise en œuvre et à la maintenance (VAMOM) effectuée par l’équipe de marque au Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM), un grand nombre de modifications et d’aménagements ont pu être intégrés dans la définition de série avant le lancement de la fabrication.

Les vols effectués par le CEAM à la suite de cette VAMOM au cours des tranches d’évaluation CEV [NDLR 2026 : Centre d’essais en vol] et au cours de la campagne à laquelle le futur utilisateur de l’Alphajet. le Commandement des Écoles de l’Armée de l’air (CEAA) a été associé, ont confirmé les qualités et les performances de cet avion tant sur le plan de l’utilisation en vol que sur le plan de la mise en œuvre.

Afin de préparer l’introduction rapide du nouvel appareil dans les unités du CEAA dès le début de la livraison des avions de série, l’expérimentation va être poursuivie au CEAM sur prototype, pendant 3 mois en 1976 et 6 mois en 1977.

Un 4^e DC-8 dans l’Armée de l’air

Depuis janvier 1976, le parc aérien de l’Armée de l’air s’est enrichi d’un nouveau DC-8. Cet appareil est le quatrième d’une flotte qui a vu le jour en 1965 et qui a pour mission d’assurer certains transports particuliers au profit de la Direction des centres d’expérimentation nucléaire (Dircen) entre la métropole et la Polynésie.

Il faut rappeler que le premier DC-8, de type 55, a été mis en service par le Groupe de liaisons aériennes ministérielles (Glam) et que ce n’est qu’en 1969, au moment de l’achat du deuxième appareil, qu’a été créé l’escadron de transport Estérel implanté sur la Base aérienne de Villacoublay et dont la mission a été élargie aux transports de passagers et de fret au bénéfice de l’ensemble des armées.

Le DC-8 type 55 qui était en 1965 l’un des appareils le mieux adapté au transport de fret sur de très longue distance a été depuis lors supplanté tant au plan des capacités que des performances par son successeur, le type 62, dont la Dircen vient précisément de faire l’acquisition.

Le DC-8 type 62 a en effet une soute plus longue de deux mètres environ : il peut embarquer plus d’une demi-tonne de carburant supplémentaire ; de plus – et ce point est essentiel – ses réacteurs de plus de 8 t de poussée (comme ceux du type 55) ont un « range » spécifique (distance parcourue par unité de consommation) accru de plus de 7 %, ce qui bien entendu se traduit par une augmentation équivalente de la distance franchissable. Le tableau ci-après donne les gains enregistrés dans ce domaine :

(1) Distance Pointe-à-Pitre–Hao, sans réserve : 9 600 km.
 

Il faut ajouter que cet appareil dispose, en plus de l’équipement standard de son prédécesseur (2 VOR-ILS [VHF Omnidirectional Range-Système d’atterrissage aux instruments], 2 DME [Dispositif de mesure de distance], 1 TACAN [Tactical Air Navigation], 2 radio-compas, 2 postes VHF [Très haute fréquence], 2 postes HFBLU [Bande latérale unique] et un radar météo) de trois centrales à inertie Litton 72 aux lieu et place du traditionnel Doppler. La précision et la sûreté de la navigation en sont accrues et une réduction de l’équipage peut être envisagée notamment sur les trajets transocéaniques habituellement empruntés par cet appareil.

L’activité globale de la flotte qui, avec trois machines, était d’environ 8 000 heures de vol, pourra être augmentée dans de larges proportions en rapport avec les besoins des armées. Il faut attendre également une plus grande souplesse d’emploi dans l’utilisation des moyens devenus plus nombreux et mieux adaptés.

Quelques chiffres sur la production aéronautique française en 1975

Au cours de l’année 1975, les chaînes de montage de Dassault-Breguet à Bordeaux-Mérignac ont permis de sortir 88 avions de combat de la famille des Mirage. En ce qui concerne les appareils d’affaires, la production a été de 58 unités comprenant 35 Mystère 10 et 23 Mystère 20. À ces chiffres, il convient d’ajouter 12 appareils militaires entièrement révisés, ce qui porte le total de la production à 158 unités, soit une cadence moyenne de près de 15 appareils par mois. Pour 1976, malgré le transfert de la chaîne Mystère 10 à Istres, la cadence sera accrue puisqu’il est prévu de sortir 114 appareils (Mystère 20), 11 avions militaires révisés et le prototype Mystère 50 (qui volera avant la fin de 1976), soit au total 168 appareils.

À Toulouse-Colomiers, l’usine Dassault-Breguet qui occupe un peu plus de 1 500 personnes, a livré, en 1975, 28 avions Jaguar au titre de la production française, ce qui représente une cadence moyenne de 2,5 avions par mois. D’autre part, cette usine a fourni, à la cadence de 5 par mois à l’industrie britannique, la part des éléments fabriqués en France pour la chaîne de production britannique. L’année 1976 permettra de poursuivre la production des Jaguar, mais il sera également procédé à l’étude complète de la liasse de série de l’Alphajet ainsi qu’à la définition des outillages nécessaires à la mise en série de cet appareil d’entraînement biréacteur.

Pour sa part, au cours de l’année 1975, le département hélicoptères de la Société Aérospatiale a enregistré 324 commandes, dont 80 % à l’exportation. Ce chiffre comprend : 197 hélicoptères militaires, dont 168 légers et 29 appareils lourds : 127 hélicoptères civils dont 110 légers et 17 lourds. Au total les commandes ont donc porté sur 278 appareils légers et 46 lourds. Depuis le début des ventes d’hélicoptères français sur le marché international, la Société Aérospatiale a vendu plus de 4 500 appareils à voilure tournante parmi lesquels plus de 3 300 militaires et plus de 1 200 civils.

Enfin au terme de l’année 1975, Airbus Industrie avait enregistré au total 56 contrats pour des Airbus A300 comprenant 32 commandes fermes et 24 options se répartissant de la façon suivante :

– Air France : 9 + (7),
– Air Inter : 3,
– Lufthansa : 3 + (9),
– Germanair : 2,
– TEA : 2 + (1),
– Korean Airlines : 6,
– Indian Airlines : 3 + (3),
– South African Airlines : 4 + (4).

En ce qui concerne les livraisons effectuées avant le 31 décembre 1975 par Airbus Industrie, le total est de 13 appareils dont 7 Airbus A300 B2 et 6 A300 B4, selon la répartition suivante :

– Air France : 6 B2 + 1 B4,
– Korean Airlines : 3 B4,
– Germanair : 1 B4,
– TEA : 1 B2 + 1 B4.

Des résultats supérieurs ont de bonnes chances d’être acquis au cours de l’année 1976, confirmant la place privilégiée prise par l’Airbus A300 parmi les appareils de transport à grande capacité dans le monde.

La Snecma : trente années d’histoire

L’année 1975 a marqué le 30^e anniversaire de la Snecma, Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’avions, créée en 1945.

La Snecma est une société aujourd’hui régie par la loi du 24 janvier 1966 comme les sociétés privées ; elle est nationale car l’État possède 85 % du capital, le reste étant réparti entre United Technologies Corporation (groupe auquel appartient Pratt & Whitney) et la Société Alsacienne de Participation Industrielle.

La Snecma est l’héritière de sociétés dont beaucoup eurent à l’origine leur activité dans le domaine de l’automobile. Il faut citer en particulier Gnome et Rhône, Lorraine, une partie de Renault, et plus récemment Hispano-Suiza et Bugatti.

Après une première période de quelques années durant lesquelles elle a cherché sa voie, la Snecma s’est engagée en 1950 dans la réalisation des moteurs à réaction en s’appuyant sur une équipe franco-allemande. Aujourd’hui, la vocation principale de la Snecma est celle des moteurs d’avions.

À la fin de 1975 le Groupe représente un effectif total de l’ordre de 19 600 personnes dont près de 14 000 pour la Snecma maison-mère, qui comprend également la division Hispano-Suiza et la division Elecma.

Autour de ce noyau central, on trouve dans le groupe Snecma : Messier-Hispano, qui est aujourd’hui le plus grand fabricant d’atterrisseurs et de systèmes hydrauliques de l’Europe continentale : Bugatti, rattaché à Messier-Hispano ; le SOCHATA-Snecma, filiale créée en 1975 pour regrouper les activités de réparations de moteurs menées précédemment dans les établissements de Billancourt et de Châtellerault ; enfin CNMP-Berthiez, filiale spécialisée dans la mécanique de précision et la réalisation de machines-outils de grande taille.

Il convient de signaler que l’activité des machines-outils a connu une période difficile, mais grâce aux efforts conjugués de la CNMP et de la Snecma, un redressement spectaculaire a été accompli. En effet, le volume des commandes a été multiplié par 3 et le chiffre d’affaires par 2,5. Pour 1975, on peut dès à présent évaluer le chiffre d’affaires de la Snecma seule à 1 900 MF environ, contre 1 640 MF en 1974, soit une augmentation de 15 %. L’augmentation réelle de l’activité est en fait supérieure. En effet, certaines productions, comme celle des compresseurs pour l’équipement de l’usine de séparation isotopique de l’uranium d’Eurodif, n’apparaîtront dans le chiffre d’affaires que dans trois à quatre ans.

La Snecma, comme elle le fait depuis 1972, distribuera un dividende au titre de l’exercice 1975.

Si l’on considère enfin le Groupe dans son ensemble, son chiffre d’affaires total (avant consolidation) passe de 2 400 MF en 1974 à 2 800 MF en 1975, soit une augmentation de l’ordre de 17 %.

Il convient de signaler que, dans cette période d’économie troublée où on parle souvent de l’emploi, l’une des caractéristiques de la Snecma est d’avoir augmenté ses effectifs en 1975 de façon significative.

D’autre part, même en période de quasi-stabilité des effectifs comme cela a été le cas en 1974, la Snecma embauche de façon importante. C’est ainsi que la maison-mère a enregistré en 1974, 1 461 départs (soit plus de 10 % des effectifs) et elle a embauché 1 526 personnes. Ce rythme de renouvellement du personnel semble se maintenir au cours des années ; il permet d’offrir des emplois, même lorsqu’il n’y a pas création de nouveaux emplois. Enfin, la Société cherche en permanence, par la formation et le recrutement de son personnel, à trouver les hommes de qualité dont le profil soit adapté dans toutes les spécialités (technique, secteur commercial, après-vente, etc.) et qui lui sont nécessaires pour assurer son avenir dans un monde où règne une vive compétition. À cet égard, les résultats obtenus par la Snecma dans le domaine de ses produits et de sa gestion, l’image de marque qu’elle a acquise sur le plan international, sont de nature à attirer des candidats de valeur et aussi à susciter la confiance de ses clients et coopérants.

Aujourd’hui la Snecma, comme tous les motoristes, est conduite à mener une politique adaptée à la dimension mondiale du marché ; c’est en effet la seule qui permette d’assurer des débouchés suffisants pour amortir les investissements requis pour la réalisation d’un moteur. Elle aborde une phase où elle ne peut plus se contenter de fournir des propulseurs destinés seulement à des cellules françaises : il lui faut également vendre des propulseurs montés sur des cellules de conception étrangère, et ceci dans une proportion croissante. Cela correspond d’ailleurs au fait que certains pays ne disposent pas d’une industrie de moteurs, alors qu’ils sont capables de concevoir et de construire des cellules.

D’autre part, on constate de plus en plus que des pays souhaitent, parallèlement à l’acquisition de matériels d’armement, développer sur leur territoire des moyens d’entretien et de production de ces matériels et avoir ainsi accès à une technologie avancée.

L’industrie française, et notamment la Snecma, devra appuyer ces initiatives et apporter le concours de son expérience et de ses compétences à la réalisation de tels projets industriels.

Il faudra pour cela notamment trouver et former des hommes qui, en dehors de leurs qualités professionnelles, devront avoir le goût et le désir de vivre, avec leurs familles, à l’étranger pendant plusieurs années et être remplacés à leurs postes actuels.

L’expérience et la réputation internationale acquises par la Snecma pendant les trente années qui viennent de s’écouler, sa politique et sa gestion basées sur le réalisme, l’autorisent à envisager avec confiance les années qui viennent. ♦