Le général Saint-Cricq, nouveau Chef d’état-major de l’Armée de l’air

Par décision du Conseil des ministres du 26 mai 1976, le général d’armée aérienne Maurice Saint-Cricq a été nommé Chef d’état-major de l’Armée de l’air (CEMAA) à compter du 24 juin en remplacement du général d’armée aérienne Claude Grigaut, atteint par la limite d’âge.

Né à Pau le 7 novembre 1921, le général Saint-Cricq est entré à l’École de l’air de Salon de Provence en 1942. Il s’évade de France en 1943 pour rejoindre les Forces françaises libres (FFL). C’est aux États-Unis, à Craig Field (Selma Alabama) qu’il reçoit en 1944 ses ailes de pilote de chasse. De retour en France, il est affecté à la 33^e Escadre de reconnaissance, où il sert successivement en qualité d’officier en escadrille, d’officier d’opérations, commandant d’escadrille, commandant d’escadron, puis ultérieurement comme commandant d’escadre. Dans l’intervalle, il sert comme pilote d’essai au Centre d’essais en vol (CEV) de Brétigny, en Extrême-Orient en opérations de 1952 à 1953 et enfin en état-major à l’Inspection générale de l’Armée de l’air.

Après avoir suivi en 1959 et 1960, l’enseignement de l’École supérieure de guerre aérienne et du Cours supérieur interarmées, il est affecté à l’État-major de l’Armée de l’air où il dirige le Bureau des plans généraux. À partir de 1964, il commande successivement la base aérienne de Strasbourg et le Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan.

Chef de cabinet du général chef d’état-major de l’armée de l’air, il est nommé général de brigade aérienne le 1^er novembre 1968. L’année suivante, il commande l’École de l’air et l’École militaire de l’air de Salon de Provence, puis nommé sous-chef d’état-major des armées en 1971, il est promu général de division aérienne le 1^er mai 1972. Le 1^er septembre 1972, il prend le commandement des Forces aériennes stratégiques (FAS) où il est promu général de corps aérien le 1^er janvier 1974. Le 21 mai 1975, il est nommé Inspecteur général de l’Armée de l’air et promu général d’armée aérienne le 1^er juin 1975.

Commandeur de la Légion d’Honneur, titulaire de la Croix de guerre des Théâtres d’opérations extérieures (TOE) avec 3 citations, de la Médaille des évadés, de la Médaille coloniale Extrême-Orient et de la Médaille de l’Aéronautique, le général Saint-Cricq totalise 5 400 heures de vol.

Le 11^e Congrès du transport aérien militaire

Le 11^e Congrès du transport aérien militaire s’est déroulé sur la base aérienne de Toulouse-Francazal du 18 au 20 mai 1976. Comme les précédents congrès, il comportait des épreuves aériennes et des épreuves techniques, des exposés de commissions d’étude et des conférences ; la cérémonie de clôture était présidée par le général Grigaut, alors CEMAA.

Les épreuves aériennes ont concerné :

– les escadrons de transport C-160 Transall et Nord 2501 Noratlas des 61^e, 62^e et 64^e Escadres respectivement implantées à Orléans, Reims et Évreux,
– les escadrons d’hélicoptères de Cazaux, Metz, Villacoublay, Apt et Istres, dotés entre autres d’Alouette III,
– une équipe de 4 convoyeuses de l’air.

Chaque escadron a fourni une liste de six équipages parmi lesquels deux ont été tirés au sort pour participer en vol aux épreuves aériennes.

Il faut noter qu’un certain nombre de journalistes de la presse spécialisée et de la presse locale ont été admis à bord des appareils, ce qui leur a permis de rendre compte à leurs lecteurs des conditions de travail des équipages de transport dans le cadre d’opérations analogues à celles qu’ils auraient à exécuter en cas de crise.

L’arbitrage des épreuves a été assuré, comme pour les congrès précédents par des moniteurs des centres d’instruction des équipages avions (Toulouse) et hélicoptères (CIEH Chambéry). Deux moniteurs étaient par ailleurs chargés du contrôle de l’équipe de convoyeuses.

Les exercices à exécuter avaient pour but déjuger de la valeur opérationnelle des équipages. Il convenait donc de placer ceux-ci dans des conditions identiques et en particulier de les soumettre à une montée en alerte progressive depuis la veille des épreuves.

Ces épreuves ont revêtu des aspects différents selon les types de machines.

Pour les C-160, il s’agissait de décoller du terrain de Toulouse et de procéder à une navigation à basse altitude avec passage précis sur des points de report suivis d’un atterrissage d’assaut sur le terrain de Laval. Cet exercice devait être complété le lendemain par un largage de nuit de 360 parachutistes pris en charge à Laval et engagés sur une zone de saut dans la région de Toulouse.

Pour les N2501, il leur fallait procéder à un parachutage de personnels de nuit sur la zone de La Flèche suivi d’un retour à basse altitude en direction de Pau. Cet exercice devait être répété le lendemain dans des conditions à peu près identiques avec du matériel à bord.

Pour les hélicoptères, les épreuves comportaient des exercices de reconnaissance sur zone ainsi que des missions de défense, de renseignement et d’évacuation sanitaire.

Les conditions météorologiques rencontrées au cours de ce congrès ont été mauvaises dans l’ensemble. Elles ont néanmoins permis aux équipages de faire la preuve de leurs capacités et au Commandement du transport aérien militaire (Cotam) d’évaluer avec toute la rigueur souhaitable la valeur opérationnelle de ses personnels.

Les épreuves techniques, placées sous la responsabilité de la Direction technique du Cotam qui avait la charge de les élaborer et de les contrôler, concernaient les Germas (Groupe d’entretien et de réparation des matériels aériens spécialisés) de Chambéry, Orléans, Villacoublay et Toulouse, ainsi que les équipes de piste des escadres et escadrons N2501 et hélicoptères. Elles comprenaient :

– des épreuves théoriques sous forme de tests élaborés et corrigés par le bureau des tests et examens de la base de Rochefort,
– des épreuves pratiques au cours desquelles chaque équipe disposait de trois heures pour dépanner l’aéronef de sa compétence et exécuter toutes les opérations annexes : trois pannes étaient prévues, chacune dans le domaine de la compétence des concurrents.

Ces épreuves se sont déroulées dans d’excellentes conditions et les mécaniciens ont fait, une fois de plus, la preuve de leurs capacités.

Les exposés des commissions d’études ont porté sur les sujets suivants : Commission n° 1 : utilisation des terrains d’assaut. Commission n° 2 : documentation aéronautique. Commission n° 3 : missions de nuit des hélicoptères. Commission n° 4 : décentralisation de la maintenance.

Ces exposés dont l’intérêt apparaît à l’évidence pour les personnels du Cotam – navigants et non navigants – ont été l’occasion de travaux fructueux qui devraient déboucher à brève échéance sur des mesures concrètes dans les différents domaines précédemment évoqués.

Quatre conférences ont été données au cours de ce congrès :

La première portait sur l’emploi des Troupes aéroportées (TAP) et donnait le point de vue de certaines armées étrangères sur l’utilisation des parachutistes au cours d’un éventuel conflit, sujet souvent controversé et qui mérite une attention toute particulière car de la réponse qui lui est donnée dépend pour une large part la doctrine des forces de transport et par là même la nature et la valeur de leur entraînement en temps de paix.

La deuxième conférence portait sur l’ergonomie dans la conception du tableau de bord de l’Avion de transport futur ou ATF, sigle désormais familier [NDLR : futur A400M]. Pour les personnels soucieux de l’évolution des matériels qu’ils auront à utiliser dans l’avenir, le sujet était d’importance et a retenu toute leur attention.

La troisième conférence avait pour thème la mobilité des forces aériennes et les interventions. Au cours de son exposé, le conférencier a montré l’intérêt que représente l’aéromobilité opérative des forces pour faire face à nos engagements extérieurs. Pour l’Armée de l’air, il s’agit essentiellement de rechercher une allonge des rayons d’action des appareils et de développer l’aptitude à l’aérotransportabilité des matériels, terrestres notamment, sans en modifier les capacités au combat.

La quatrième conférence enfin portait sur le renseignement dans l’Armée de l’air, sujet essentiel qui concerne l’ensemble des personnels et sur lequel il est capital que les équipages de transport aient des connaissances précises et à jour.

La cérémonie de clôture du Congrès, placée sous la présidence du général Grigaut, CEMAA, s’est déroulée sur la base d’accueil, le jeudi 20 mai de 10 heures à 13 heures. Y assistaient également le général Saint-Cricq, alors encore inspecteur général de l’Armée de l’air, le général Valin, le général Grenet, commandant la 3^e région aérienne, et de nombreux invités, civils et militaires.

Dans son allocution, le commandant du transport aérien militaire, après avoir mis en lumière les excellents résultats obtenus par les participants tant en vol qu’au sol, a souligné les points qui ont plus particulièrement marqué la vie du Cotam depuis le dernier congrès : évolution de la flotte, avec notamment la mise en service d’un quatrième Douglas DC-8 et de quelques Sud-Aviation SA330 Puma supplémentaires, actualisation de l’instruction grâce à l’emploi au Centre d’instruction des équipages de transport (CIET) de N262, et enfin amélioration de la maintenance des matériels.

Pour sa part, le CEMAA, après avoir rappelé que les congrès sont l’occasion de confronter les idées et expériences et de contrôler les aptitudes, a mis l’accent sur quelques points essentiels : le renseignement, la mobilité des forces et l’évolution de la flotte de transport dans les années à venir.

Une présentation en vol, comportant un largage lourd par C-160, un parachutage de personnel par N2501, une démonstration des capacités du Sikorsky H-34 Choctaw, du Puma, du Transall et du N262, et un défilé de 4 C-160 et 4 N2501, a précédé la remise des coupes aux équipages vainqueurs.

Les onze trophées sont revenus aux unités suivantes :

Épreuves aériennes :

– Coupe Aérospatiale « avions » : Escadron 2/61 « Franche-Comté »–Orléans
– Coupe Noratlas : Escadron 3/64 « Bigorre »–Évreux
– Coupe Aérospatiale « hélicoptères » : Escadron 2/67 « Valmy »–Villacoublay

Épreuves techniques :

– Coupe Snecma : Germas 15/340 Toulouse
– Coupe SECA (Société d’exploitation et de construction aéronautique) : 62^e Escadre Reims
– Coupe Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS) : Escadron 5/67 Istres

Sécurité des vols :

– Coupe Breguet (unité logistique) : Groupe de liaisons aériennes ministérielles (Glam) 1/60 Villacoublay
– Coupe Sud-Aviation (unité hélicoptère) : CIEH 3/41 Chambéry
– Coupe Yves Bruneau (fait marquant individuel) : sergent-chef Jolivet du Germas–Orléans

Régularité en mission :

Coupe de la presse : Escadron 2/64 « Maine »

Exercice Datex 1976

L’exercice majeur de défense aérienne Datex 1976 qui s’est déroulé les 11, 12 et 13 mai 1976 a mis en jeu des forces nationales et étrangères.

Cet exercice avait pour but d’évaluer le degré d’entraînement des unités concourant à la mission de couverture générale du territoire et de défense ponctuelle des points sensibles. Réalisé en ambiance de guerre électronique, Datex 1976 devait mettre à l’épreuve la coordination entre les forces de défense aérienne et les forces aériennes stratégiques pour l’évaluation de la menace et la diffusion de l’alerte. En outre, le thème de la manœuvre a permis d’étudier les procédures de coordination des systèmes d’armes antiaériens Hawk et Crotale en fonction des plans prévus.

La responsabilité de la préparation de la manœuvre défensive a été confiée au général Commandant air des forces de défense aérienne (Cafda) tandis que le général commandant la force aérienne tactique (Fatac) était chargé de la manœuvre offensive en liaison avec le Cafda, les Forces aériennes stratégiques (FAS) et les nations étrangères participantes. Pour sa part, le général commandant les FAS avait préparé la manœuvre aérienne stratégique.

Les forces défensives étaient constituées des moyens organiques du Cafda, comprenant principalement : le Centre d’opérations de la défense aérienne (Coda) à Taverny, les secteurs de défense aérienne, les Centres de détection et de contrôle (CDC) qui mettent en œuvre les radars assurant la surveillance du ciel et le contrôle des interceptions des aéronefs hostiles ou non identifiés, les escadres de défense aérienne équipées de Dassault Super Mystère B2, de Mirage IIIC et de Mirage F1.

À ces moyens organiques s’ajoutaient quelques escadrons de Mirage IIIE de la Fatac, une flottille de Vought F-8 Crusader de l’aéronavale et des moyens de détection électromagnétique.

En outre, la couverture des radars de défense aérienne était complétée par les moyens de détection d’un bâtiment de la marine, les radars de recueil des bases aériennes et une chaîne de guet à vue aux frontières terrestres et maritimes reliés aux CDC.

Les forces terrestres antiaériennes, avec leurs canons et leurs missiles sol-air ont également participé à cette manœuvre au cours de laquelle un exercice de redéploiement de batteries de HAWK (Homing All the Way Killer) a été joué avec le concours des moyens de l’Armée de terre.

Toutes les unités de défense aérienne ont utilisé des terrains de déploiement sur le territoire national. Sur tous les aérodromes, le desserrement sur plateforme a été effectué ainsi que le camouflage des avions et des installations. Afin d’en tester l’efficacité, plusieurs bases ont fait l’objet de reconnaissances photographiques.

Les assaillants étaient constitués par les unités de la Fatac qui n’avaient pas été placées sous le commandement opérationnel du Cafda. Ils comprenaient des Mirage IIIB, des Mirage IIIE, des Sepecat Jaguar, des Mirage VF des Lockheed T-33 Shooting Star et des Mirage IIIR. Ces unités étaient renforcées par les Mirage IV et des SO-4050 Vautour des FAS, des Étendard de l’aéronavale et des Mystère IVA du commandement des écoles de l’Armée de l’air. En outre, des appareils de plusieurs nations étrangères ont participé à la dernière phase simulant une attaque généralisée du territoire national à toutes altitudes. Les pays participants étaient la Belgique, le Canada, l’Espagne, les États-Unis (17^e Air Force et 6^e Flotte), la Grande-Bretagne, l’Italie, les Pays-Bas et la République fédérale d’Allemagne (RFA).

Datex 1976 était divisé en trois phases. La première avait pour objet de contrôler l’application, en ambiance de guerre électronique, des mesures de sûreté aérienne et le degré d’entraînement des équipages.

La seconde phase était un exercice en vraie grandeur destiné à éprouver la coordination défense aérienne-FAS (évaluation de la menace, transmission, réaction).

Enfin, la troisième phase, offensive généralisée sur l’ensemble du territoire, a mis en jeu la totalité des forces et des moyens concourant à la défense aérienne.

Cet exercice a donc constitué la réalisation d’une manœuvre d’ensemble de tout le dispositif assurant la défense aérienne du territoire. Il permettra de faire le point sur l’effort entrepris depuis deux ans sur le camouflage des installations et des zones de desserrement des appareils. Un bon nombre d’enseignements pourra être tiré de l’exécution des mesures visant à déceler et à contrer un assaillant tentant de pénétrer sur le territoire national à toutes altitudes et à des vitesses variées. Par rapport aux exercices des années précédentes, un volume plus important de pénétrations en vol supersonique a été réalisé. L’exécution d’une partie importante de la manœuvre en ambiance de guerre électronique était destinée à évaluer la fiabilité des moyens de détection et de diffusion de l’alerte ainsi que les réactions de tous les personnels aussi bien au sol qu’en vol.

L’exercice terminé, un important travail d’exploitation des comptes rendus échoit aux différents états-majors afin d’en tirer tous les enseignements et de proposer toutes les mesures visant à améliorer l’efficacité du dispositif actuel. ♦