Avions militaires étrangers

Israël : nouvelle version du Kfir

Le 20 juillet dernier, sur la base d’Hatzerim, dans le Neguev, où est implanté le centre d’entraînement des forces aériennes israéliennes, les cadets recevaient leurs ailes de pilotes et leur épaulette d’officier. À cette occasion, Danny Shapiro, chef pilote d’essai d’Israël Aircraft Industry (IAI) a présenté le Kfir C2, nouvelle version de chasseur Kfir, lui-même dérivé du Mirage 5. Un journaliste étranger qualifiait d’ailleurs récemment l’avion de combat israélien d’« enfant illégitime du Mirage ».

Le C2 a été spécialement conçu pour le combat aérien rapproché. Il porte des empennages « canards » fixes de grande surface, légèrement en arrière de la partie supérieure des entrées d’air, et des « moustaches » sur la pointe avant. Le bord d’attaque de l’aile comporte une dent de scie à la partie extérieure. Ces modifications permettent une très bonne manœuvrabilité en combat à faible vitesse.

L’avion est équipé comme son aîné d’un moteur américain General Electric J79 développant avec postcombustion une poussée légèrement supérieure à 8 tonnes. Il est donné pour une vitesse maximum de Mach 2,3. La première version du Kfir a réalisé Mach 2,2.

Le poids maximum au décollage est de 14 600 kg et le poids maximum en combat de 9 400 kg avec un armement de 2 missiles air-air Rafaël Shafir et le plein complet en obus de 30 millimètres.

Selon IAI les principales qualités du Kfir C2 sont :

– une petite silhouette ;
– un habitacle confortable avec un cockpit permettant une excellente visibilité ;
– de bonnes performances tant au décollage qu’à l’atterrissage ;
– une bonne stabilité à très basse altitude ;
– une maniabilité satisfaisante à tous les angles d’attaque, sous facteur de charge élevé ainsi qu’à basse vitesse ;
– possibilité de tir canon dans tout le domaine de vol.

Les modifications apportées au Kfir pour aboutir à la version C2 résultent d’études menées au cours de simulations de combat aérien et, pour le vol à basse vitesse, d’essais réalisés dans la nouvelle soufflerie construite par IAI.

Israël espère bien exporter cette version du Kfir dont le prix sera approximativement de 5 millions de dollars.

Le premier client pourrait être l’Autriche qui a envoyé une importante commission d’évaluation en Israël. Une prospection est également projetée pour l’Extrême-Orient et l’Amérique du sud.

États-Unis : le Fairchild A-10

Sur la base d’Edwards (Californie) sont actuellement évaluées les qualités du chasseur A-10 comme avion d’appui rapproché. Quatre pilotes chevronnés, ayant à leur actif nombre d’opérations dans le Sud-Est asiatique, participent à cette évaluation.

L’US Air Force avait retenu les critères suivants pour caractériser l’avion d’appui CAS (Close Air Support) :

– manœuvrabilité ;
– possibilité d’évolution à basse altitude et à basse vitesse ;
– capacité d’emport de charges importantes sur des distances élevées ;
– forte motorisation.

Le Fairchild A-10 répond assez bien à ces exigences. Il est en particulier capable d’emporter un grand choix d’armements divers en plus de son canon GAU-8/A de 30 mm qui a largement prouvé son efficacité contre des engins blindés y compris le char soviétique T-62. C’est un avion relativement lent puisque sa vitesse maximale est de 450 kt. Il est équipé de deux réacteurs double flux General Electric TF34-GE-100 développant chacun environ 4 t de poussée.

Ses caractéristiques principales sont :

– Longueur : 16,25 m
– Envergure : 17,50 m
– Pleins internes : 4,75 t
– Poids en ordre de vol : 10,9 t
– Poids maximum : 21,4 t
– Distance de décollage sur terrain non aménagé et avec 2 t d’armement : 570 m
– Distance de décollage au poids maximum : 1 200 m
– Distance franchissable sans ravitaillement en vol : 3 700 km
– Vitesse maxima : 450 kt
– Armement interne : 1 canon de 30 mm GAU-8 de General Electric avec 1 350 coups et une cadence de tir de 2 000 à 4 000 coups/minute.
– Capacité d’emport maximale (avec pleins limités en carburant) : plus de 7 t d’armements divers disposés sous 10 points d’attaches sous voilure et fuselage. Cet armement peut comprendre à la fois des bombes classiques, des bombes à guidage laser ou télévision, des rockets, des missiles air-sol.
– Le système de contrôle de tir comporte un viseur à tête haute, un scope de guidage télévision, un système Pave-Penny de recherche et de poursuite laser.

Actuellement, le A-10 sort à la cadence de deux appareils par mois ; en janvier 1977, la production mensuelle devrait passer à trois, puis progressivement à quinze pour s’achever en 1979.

L’USAF a projeté l’achat de 733 appareils de ce type. Leur livraison a commencé : depuis juin 1976, la 355^e Escadre d’entraînement au combat tactique, basée à Davis-Monthan (Arizona) possède 6 A-10.

La première unité opérationnelle devrait être en janvier 1978 la 354^e TFW (Tactical Fighter Wing) de Myrtle-Beach (South Carolina).

L’opinion des pilotes américains qui ont testé le A-10 et tout particulièrement des quatre vétérans du dernier conflit d’Extrême-Orient est excellente. Ils estiment que l’avion peut travailler par plafond bas, de l’ordre de 300 m, et avec une visibilité d’environ 1,5 km même en terrain accidenté. Loin d’être un handicap, sa vitesse relativement faible constitue un atout majeur en appui aérien rapproché pour l’attaque de petites cibles de la taille du char de combat. Des attaques ont été réalisées sous divers angles de piqué : 15, 30, 45 degrés. L’optimum semble être l’attaque sous un angle de 30 degrés à une vitesse de l’ordre de 300 à 350 nœuds. La cabine offre au pilote une excellente visibilité, ce qui lui permet de prendre en compte très aisément les cibles à détruire.

Les pilotes se déclarent également enchantés des performances du canon GAU-8/A. Son efficacité est remarquable contre les blindages actuellement en service. Plusieurs campagnes de tir ont été réalisées sur la base de Nellis (Nevada), où des obus de 30 mm perforants et explosifs-incendiaires ont été tirés sur des chars T-62 et M-48. Les résultats se sont révélés effectivement très convaincants.

La manœuvrabilité de l’A-10 répond bien aux exigences de l’USAF. Des vols ont été effectués avec 18 bombes MK82 de 500 livres, et avec cette charge importante l’avion s’est révélé encore très aisé à manœuvrer dans les trois axes.

Sur le plan défensif, en combat aérien, les qualités de l’A-10 ont été testées dans des duels l’opposant à des avions volant aussi bien à grande que faible vitesse. L’avantage de cet avion est sa grande manœuvrabilité qui lui permet de se dégager facilement d’une attaque arrière. Il est bien évident qu’il n’est pas prévu d’utiliser l’A-10 en mission de défense aérienne mais il est intéressant de savoir qu’il peut se défendre efficacement.

En conclusion, cet appareil apparaît comme un outil remarquable sur le champ de bataille, comme l’a été en son temps le Stuka de la Luftwaffe.

Roumanie-Yougoslavie : l’Orao

En avril dernier, avait été présenté pour la première fois en public le prototype yougoslave de l’Orao. Cet appareil est produit en coopération avec la Roumanie, chacun des deux pays ayant construit un prototype et mené en même temps les essais en vol. Les deux appareils sont équipés de deux moteurs Rolls-Royce Viper 632 sans postcombustion, ce qui confère à l’appareil des performances comparables à celles du McDonnell A-4 ou du Fiat G91. L’appareil de série sera équipé de deux Viper 632 avec dispositif de postcombution mis au point par Rolls-Royce, ce qui devrait permettre de comparer l’avion au MiG-21. Alors qu’on estimait initialement que l’Orao serait un avion d’appui rapproché, il semble qu’avec cette nouvelle motorisation on puisse envisager son utilisation en mission de défense aérienne. Sa vitesse maximale en altitude serait de l’ordre de Mach 1,6 et son plafond de 1 600 m.

L’Orao est pourvu d’un train d’atterrissage Messier-Hispano qui présente une grande similitude avec celui du Jaguar.

Il sera intéressant de suivre le développement de cet appareil et de l’armement qui lui sera associé.

Grande-Bretagne : évolution générale de la Royal Air Force au cours des années 1975-1976

Structures

L’année 1975 a vu la mise en place des nouvelles structures prévues dans le Livre blanc. La plus importante concerne la nomination du commandant en chef du Strike Command comme commandant supérieur subordonné à SACEUR avec le titre de commandant en chef des forces aériennes du Royaume-Uni.

Le Livre blanc prévoit, en outre, deux mesures importantes :

– le rattachement au Strike Command des éléments air du Far East (Hong Kong) et du Near East ;
– la fusion des Training Command et Support Command, qui doit intervenir d’ici avril 1977. Le nouveau commandement s’appellera Air Support Command. À cette date, la RAF n’aura plus que deux grands commandements en Grande-Bretagne (le 3^e étant RAF Germany).

Le tableau ci-dessous donne un organigramme simplifié de la RAF.

(*) sont appelés à fusionner en 1977.

Budget

Le budget total de la défense voté pour 1976-1977 se monte à 5 604 millions de livres. Le tableau ci-dessous montre l’évolution de ce budget par rapport à l’année précédente, et la part qu’il tient dans le budget total de l’État (en M£).

Ce tableau appelle les remarques suivantes :

• le budget exécuté en 1975-1976 a été très supérieur au budget voté : en effet, plusieurs lois de finances rectificatives (4 en 1975) ont modifié les dotations budgétaires, compte tenu d’événements conjoncturels et en particulier de la hausse des prix ;

• le budget 1976-1977 se répartit de la façon suivante :

– personnels 45 %
– matériels 36 % (1 990 M)
– divers 19 %.

Les dépenses de production d’armements vont pour :

– 27 % aux navires équipements navals et armes,
– 39 % aux avions, moteurs, équipements aéronautiques, armes,
– 25 % aux armements terrestres et véhicules.

Enfin, les dépenses de recherche et développement représentent 12 % du budget total défense avec 700 M£, dont 37 % au profit des avions militaires.

Effectifs

En diminution constante depuis 1975 ainsi que le fait ressortir le tableau ci-dessous, ils devraient atteindre le total de 87 000 personnels militaires le 1^er avril 1977.

À noter qu’au 1^er octobre 1975, la RAF mettait en œuvre 1 530 avions et hélicoptères, dont environ 500 avions de combat.

Ces chiffres sont à rapprocher de ceux de notre armée de l’air qui compte actuellement 102 000 hommes, qui fait voler une flotte de 1 620 avions et hélicoptères, dont 450 avions de combat répartis entre Force aérienne tactique (Fatac) et défense aérienne, et qui met en œuvre deux composantes des forces stratégiques (Système sol-sol balistique stratégique [SSBS] et Mirage IV).

Matériels aériens en étude, en développement et en service

Études et développement

MRCA Tornado : La Grande-Bretagne achètera 385 Multiple Role Combat Aircraft (MRCA) dont 165 en version interception (décision annoncée en mars 1976). Les études de définition de la version interception sont terminées et ont été acceptées.

New Airborne Early Warning System (AEW) : Pour cette mission, le Strike Command (11^e Group) utilise actuellement des Avro 696 Shackleton. La décision de savoir si ces avions peuvent être remplacés par un système mis en œuvre collectivement au sein de l’Otan doit être prise cette année.

Remplacement des Harrier et des Jaguar : Des études sont en cours pour remplacer ces appareils à la fin de la prochaine décennie.

Productions nouvelles

Hawk – Le calendrier de mise en service de cet avion au sein du Training Command serait le suivant :

– fin 1976 : Central Flying School Cranwell
– 1977-1978 : Advanced Flying School
– 1978-mi 1979 : Tactical Weapons Unit de Brawdy
– 1978-1979 : Patrouille de voltige Red Arrows.

La commande totale porte sur 175 appareils qui remplaceront les Hunter (80 en service), les Gnat (50) et ultérieurement les Jet Provost (117).

Sea King – 15 hélicoptères de secours en mer sont en construction. Ils sont destinés à remplacer les Westland Whirlwind [NDLR 2026 : version sous licence du Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw] dans leur rôle de SAR (sauvetage).

Appareils de combat et transport en service

Avro Vulcan B2 – 6 escadrons, 50 appareils environ appartenant au Strike Command 1^er Group.

Blackburn Buccaneer – 4 escadrons dont 2 RAF Germany et 2 Strike Command 1^er Group.

Sepecat Jaguar – (Attaque nucléaire et conventionnelle – Appui tactique). L’équipement de la RAF s’est poursuivi au cours de l’année 1975-1976. RAF Germany dispose de deux escadrons opérationnels, le 3^e est en cours de formation, un 4^e recevra la version reconnaissance.

En Grande-Bretagne, l’Operational Conversion Unit (OCU) a reçu sa dotation complète en Jaguar T/2 (37 avions).

Par ailleurs deux escadrons du Strike Command sont opérationnels. Reste à équiper un escadron reconnaissance.

La commande totale porte sur 202 appareils.

English Electric Lightning – (Rôle : défense aérienne) : deux escadrons Strike Cd – 11^e Group et deux escadrons RAF Germany.

Le Lightning est entré en service en 1960. Il est remplacé progressivement par le McDonnell Douglas Phantom ; néanmoins, deux escadrons du Strike Cd seront maintenus opérationnels jusqu’en 1980. La RAF utilise actuellement 70 avions.

Phantom FG1/FGR2 - (Rôle : défense aérienne) : cinq escadrons sont actuellement équipés avec ce type d’appareil.

Phantom FGR2 (Reconnaissance) : deux escadrons dont un en RAF Germany.

English Electric Canberra PR7/9 (Reconnaissance) : deux escadrons au Strike Cd.

Vulcan SR-2 – (Reconnaissance) : un escadron au Strike Cd (10 appareils).

Hawker Siddeley Harrier (Appui tactique) : quatre escadrons dont trois en RAF Germany et un au Strike Cd (38^e Group). Au total, la RAF met en œuvre 48 appareils.

Schackleton (Rôle : Airborne Early Warning) : 12 appareils.

Hawker Siddeley Nimrod (Rôle : surveillance maritime) : 35 appareils (plus 8 en commande) en cinq escadrons dont un stationné à Malte. Un programme de rééquipement de ces avions axé sur la modernisation des équipements de transmission et de détection électronique a été lancé et s’étalera sur trois ans. La nouvelle version MK2 sera en unité début 1980.

Ravitailleurs Handley Page HP.80 Victor K1/K2 : quatre escadrons, soit 24 appareils au Strike Cd 1^er Group. Le remplacement des K1 par des K2 se poursuit. Un escadron a reçu sa dotation, le 2^e escadron sera équipé totalement début 1977.

Transport : Avec le retrait des Short Belfast, des Bristol Britannia et des Hawker Siddeley Andover, la flotte de transport passe, en 1976, de 110 appareils à 56 appareils.

VC-10 (Rôle : transport stratégique) : 11 appareils au Strike Cd – Lockheed C-130 Hercules : 45 appareils au Strike Cd en quatre escadrons. Deux escadrons ont été dissous conformément au Livre blanc 1975.

Hélicoptères : neuf escadrons (soit une centaine d’appareils au total) dont deux de Puma (26 appareils) transport tactique, quatre Westland Wessex HC2 (60 appareils) transport tactique, trois Whirlwind HAR-10 SAR.

De cette revue rapide des structures, des effectifs, de l’évolution des matériels, on peut conclure que la RAF est en permanence à la recherche d’une organisation optimum de son outil de travail dans le but de réduire au maximum les coûts de fonctionnement sans toucher au potentiel opérationnel. Parmi les mesures prises on retiendra :

– le nombre de grands commandements en Grande-Bretagne qui va être ramené de 3 à 2, d’où une diminution notable des effectifs,
– la fermeture de certaines bases aériennes, par regroupement d’unités,
– la réduction de 50 % du nombre d’avions de transport en ligne,
– la diminution progressive du nombre de types d’appareils en service.

Cette politique d’économie n’est pas propre à ce pays dans une période où le coût des matériels d’armement croît très vite du fait de l’évolution technologique. ♦