Quel statut pour le détroit d’Ormuz ?

Le blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran, après celui du Bab-el-Mandeb par les rebelles Houthis du Yémen en 2023 ⁽¹⁾, remet en cause les piliers sur lesquels repose la globalisation : la liberté de navigation et le commerce maritime. Dans le cas du détroit d’Ormuz cependant, il n’y a pas d’alternative à l’exception de rares oléoducs qui aboutissent sur la mer Rouge ou la mer d’Arabie.

Les détroits exercent un rôle économique essentiel car ils servent de carrefour des voies terrestres et maritimes. Les pays qui les bordent en retirent d’importants bénéfices économiques et n’ont aucun intérêt à les bloquer à moins qu’ils ne se trouvent le dos au mur, menacés dans leur existence ou dans la survie de leurs régimes. L’Iran a fréquemment menacé de fermer le détroit d’Ormuz mais n’a jamais mis ses menaces à exécution car cela impliquerait l’arrêt des exportations de pétrole et de gaz indispensables à son économie. Même pendant la « guerre des tankers » ⁽²⁾ qui opposait l’Irak et l’Iran de 1980 à 1988, le régime de Téhéran n’a pas bloqué le détroit car son existence n’était pas menacée. L’Iran avait alors imposé une zone d’exclusion maritime le long de ses côtes, mais n’avait pas tenté de stopper la navigation dans le détroit et ceci en dépit des combats navals qui l’ont opposé à la marine américaine à proximité du détroit ⁽³⁾.

Il est admis de longue date que la navigation dans les détroits doit être libre et l’Institut de droit international proclamait à Paris, en mars 1893, que « les détroits qui servent de passage d’une mer libre à une autre mer libre ne peuvent jamais être fermés ». Le Danemark qui, en 1429, avait imposé, des droits de passage dans le détroit de l’Oresund qui sépare son territoire de celui de la Suède et permet de relier la mer Baltique à la mer du Nord, a renoncé à cette source de revenus en 1857 ⁽⁴⁾ et aucun autre pays bordant un détroit n’a depuis songé à imposer un péage ou des taxes pour autoriser un navire étranger à franchir un détroit ⁽⁵⁾. Il est surprenant et anachronique que certains évoquent aujourd’hui cette éventualité pour le détroit d’Ormuz. Le blocage de ce détroit constitue probablement la principale violation du droit de la mer depuis plusieurs décennies.

Quel est le statut actuel ?

La navigation dans les détroits a été progressivement codifiée. La convention de Genève de 1958 sur la mer territoriale garantissait le passage dans les détroits mais en assimilant celui-ci au passage dans la mer territoriale. La Cour internationale de justice (CIJ) dans l’affaire dite du canal de Corfou (1949) avait préparé le terrain en affirmant le caractère coutumier de la liberté de passage « par des détroits qui servent, aux fins de la navigation internationale, à mettre en communication deux parties de la haute mer, sans obtenir au préalable l’autorisation de l’État riverain pourvu que le passage soit innocent ». Toutefois, dans le cas où cette mer territoriale correspondrait à un détroit la convention de 1958 prévoyait déjà que « le passage inoffensif des navires étrangers dans les détroits ne peut être suspendu ». La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM ou Convention de Montego Bay) de 1982 reprend ce principe avec une partie totalement dédiée au régime des « détroits servant à la navigation internationale » et consacre le principe du « passage en transit » dans ces détroits. Lors de la négociation de cette convention il s’agissait d’une revendication essentielle des puissances maritimes, notamment des États-Unis qui voulaient que leurs flottes de guerre puissent continuer à naviguer dans tous les océans.

Le passage en transit dans les détroits ne peut en aucun cas être suspendu

Le passage en transit dans les détroits ne peut en aucun cas être suspendu par l’État côtier même si les eaux du détroit sont situées dans ses douze milles, donc dans sa mer territoriale. L’État côtier ne peut pas non plus adopter une règlementation visant à restreindre ou empêcher le passage en transit dans le détroit, mais il peut adopter des règles destinées à la sécurité de la navigation avec des dispositifs de séparation du trafic après avoir obtenu l’aval de l’Organisation maritime internationale (OMI). C’est par exemple le cas des deux principaux détroits mondiaux pour le trafic : le pas de Calais (33 km de large) qui est composé des mers territoriales française et britannique et le détroit de Malacca (38 km dans la partie la plus étroite) dans lequel se rejoignent les mers territoriales de l’Indonésie, de Singapour et de la Malaisie. L’Omi a accepté les propositions des États riverains de ces deux détroits pour établir des dispositifs de séparation du trafic. Les navires de guerre étrangers peuvent les emprunter sans problème, ce dont ne se privent pas les navires russes dans le pas de Calais par exemple. La situation devrait être semblable dans le détroit d’Ormuz qui est composé des mers territoriales iraniennes et omanaises mais l’Iran n’a jamais accepté le principe du passage en transit dans les détroits.

L’Iran refuse le principe du passage en transit dans les détroits

L’Iran n’a ratifié ni la convention de Genève sur la mer territoriale de 1958 ni la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982. Téhéran ne reconnaît pas le droit de passage en transit dans les détroits, mais affirme que les navires étrangers peuvent bénéficier du passage inoffensif dans sa mer territoriale. La loi iranienne concernant ses espaces maritimes adoptée en 1993, contient par ailleurs plusieurs dispositions dérogeant au droit international : l’Iran se reconnaît le droit de limiter le passage inoffensif des navires dans sa mer territoriale, les navires de guerre étrangers doivent demander une autorisation préalable pour y entrer ⁽⁶⁾ et les activités de navires militaires étrangers sont interdites dans sa Zone économique exclusive (ZEE). L’Iran et les États-Unis s’opposent sur cette question du passage depuis des décennies ⁽⁷⁾ et Téhéran souligne volontiers que Washington ne peut pas se réclamer des dispositions de la Convention de Montego Bay car les États-Unis ne l’ont pas ratifiée non plus ⁽⁸⁾. On comprend dans ces circonstances que les armateurs ne soient pas rassurés par la perspective de naviguer dans la partie du détroit faisant partie de la mer territoriale iranienne, d’autant plus que la loi iranienne de 1993 ne reconnaît pas la juridiction exclusive des États sur les navires battant leur pavillon en haute mer et que le régime de Téhéran est réputé pour son arbitraire et ses prises d’otages qu’il s’agisse de personnes ou de navires ⁽⁹⁾.

Le sultanat d’Oman a préservé le droit de passage en transit dans le détroit d’Ormuz pendant des décennies

Le détroit d’Ormuz bordant les rives de deux États, l’Iran ne peut pas imposer ses vues sur la navigation dans cette région. Le sultanat d’Oman, qui a ratifié la convention de Montego Bay en 1989, joue à cet égard un rôle primordial. Le détroit mesurerait entre 60 et 24 milles marins de large, ce qui signifie qu’au plus étroit les mers territoriales des deux pays se toucheraient. L’Iran et Oman ont délimité leur plateau continental dans le détroit d’Ormuz en 1974 et il est probable qu’une partie de cette délimitation concerne la mer territoriale des deux États ⁽¹⁰⁾. L’Iran ne reconnaissant pas le régime du passage en transit, les navires souhaitant se rendre dans le Golfe arabo-persique (ou en sortir) utilisent majoritairement la partie sud du détroit dans la mer territoriale du sultanat d’Oman qui reconnaît le droit de passage en transit dans ses eaux.

Afin d’assurer la sécurité du trafic et éviter les accidents entre les navires entrant et ceux sortant du golfe, Oman a obtenu de l’Omi, dès 1968, l’autorisation d’instaurer un dispositif de séparation du trafic dans la partie du détroit située dans sa mer territoriale ⁽¹¹⁾. Il aurait été plus pratique de fixer des couloirs de navigation plus larges dans l’ensemble du détroit mais privilégier la mer territoriale omanaise permet d’éviter les risques politiques et les incertitudes juridiques découlant de la position iranienne. On peut estimer qu’avant le début de la guerre déclenchée par les États-Unis, l’Iran contrôlait déjà la moitié nord du détroit d’Ormuz et que le commerce international transitait essentiellement par l’autre moitié située dans les eaux omanaises.

Peut-on imaginer un statut particulier pour le détroit d’Ormuz ?

On a déjà vu que la Baltique présentait des caractéristiques semblables au Golfe arabo-persique car il s’agit d’un espace maritime majeur relié à la mer du Nord par un détroit mais que celui-ci, l’Oresund, ne disposait pas de statut particulier et appliquait le régime du passage en transit développé par la convention de Montego Bay. On pourrait tirer la même conclusion pour Gibraltar ou le Bab-el-Mandeb. En revanche la mer Noire est également une mer fermée reliée à la Méditerranée par les détroits turcs, et ceux-ci disposent d’un statut particulier fixé par la convention de Montreux de 1936. Celle-ci pourrait-elle servir de modèle au détroit d’Ormuz ?

Les détroits turcs ⁽¹²⁾ ont, de longue date, constitué un enjeu de premier ordre pour l’empire russe et l’empire Ottoman. Pour Moscou, le Bosphore constituait un débouché indispensable vers la Méditerranée mais, en sens inverse, les détroits – s’ils étaient contrôlés par une puissance hostile – risquaient d’ouvrir la voie aux envahisseurs vers son flanc sud ; c’est pourquoi la Russie a longtemps ambitionné de contrôler Constantinople. Pour la Turquie, il est indispensable de conserver le contrôle des détroits car le Bosphore traverse sa capitale économique, Istanbul. En effet, le Bosphore est long de 27 km avec une largeur moyenne de 1 500 m qui se réduit à 550 m au minimum et la capitale économique turque s’étend de part et d’autre du détroit ⁽¹³⁾.

Avec les vicissitudes de l’histoire, le Bosphore a connu différents statuts au XIX^e siècle avec différents degrés de fermeture ou d’ouverture en fonction de la nationalité des navires. L’empire Ottoman figure parmi les vaincus de la Première Guerre mondiale ce qui s’est traduit par les dispositions du traité de Sèvres de 1920. Cet instrument prévoyait notamment que les détroits restaient ouverts à tous en temps de paix comme en temps de guerre et que leur administration était confiée à une commission internationale placée sous le contrôle des grandes puissances de l’époque. Cette situation était peu satisfaisante pour la Turquie et l’URSS.

La Turquie ayant renversé le rapport de force avec la Grèce à son avantage, Ankara a obtenu des dispositions plus favorables. Dans un premier temps avec la convention de Lausanne sur les détroits de 1923 ⁽¹⁴⁾, qui a établi un régime particulier plus restrictif pour le transit des navires de guerre ; puis dans un second temps, avec la convention de Montreux de 1936, qui a supprimé la commission internationale contrôlant la circulation dans les détroits et permis à Ankara de militariser la zone des détroits.

La convention de Montreux reprend la distinction introduite par la convention de Lausanne entre les navires de commerce et les navires de guerre d’une part, et l’état de paix et l’état de guerre d’autre part.

En temps de paix, le passage des navires de commerce est totalement libre quel que soit leur pavillon ou leur cargaison. En cas de conflit des garanties sont données à la Turquie si elle est belligérante, les navires de commerce ne devront pas assister l’ennemi et circuler uniquement de jour.

Le passage des navires de guerre battant pavillon d’un pays non riverain est par ailleurs limité en nombre, en tonnage et en durée (ils ne peuvent pas rester plus de 21 jours en mer Noire). Il s’agissait là d’une revendication de l’Union soviétique qui considérait la mer Noire comme un espace sous son influence. On retrouve un peu là l’attitude de Téhéran qui considère que le golfe est persique et non arabo-persique. En cas de guerre les navires des puissances neutres pourront accéder à la mer Noire comme en temps de paix, à la différence des pays belligérants qui n’auront plus accès aux détroits. C’est le régime appliqué à la flotte russe à la suite de la guerre déclenchée en 2022 contre l’Ukraine. En l’occurrence, la Turquie a simplement appliqué les dispositions de la convention de Montreux.

La convention de Montreux demeure un cas unique

On peut imaginer que certaines des dispositions de la convention de Montreux pourraient être invoquées par des parties au conflit actuel dans le détroit d’Ormuz :

• La démilitarisation de certains espaces. Elle s’expliquait par le caractère stratégique des détroits turcs et le souvenir de l’opération militaire alliée des Dardanelles, en 1915. C’est un élément qui aurait sa pertinence dans le cas du détroit d’Ormuz afin d’éviter les attaques de navires mais il faudrait probablement démilitariser une vaste surface du côté iranien du détroit pour atteindre une certaine efficacité.

• La création d’une commission internationale de contrôle de la circulation ne se justifierait guère en temps de paix car la gestion du dispositif de séparation du trafic par le sultanat d’Oman ne posait guère de problème. La création d’une telle commission se justifierait dans le cas où il faudrait effectuer un contrôle de la circulation des navires, par exemple des navires de guerre battant pavillon d’un État non riverain du golfe arabo-persique qui seraient soumis à certaines règles ou limitations. Une telle solution conviendrait à l’Iran mais pas aux autres acteurs.

Il existe de nombreuses différences entre Ormuz et le Bosphore, la première étant d’ordre géographique. Le régime spécial du Bosphore est dû à l’histoire mais, surtout, à l’emplacement du détroit au cœur d’une ville et à son étroitesse (550 m) qui nécessite des mesures de gestion ne serait-ce que pour éviter les accidents ⁽¹⁵⁾. Le golfe arabo-persique joue, par ailleurs, un rôle incomparable dans l’économie mondiale en raison de son poids dans la production mondiale de gaz et de pétrole ⁽¹⁶⁾. Le jeu des acteurs est également différent : pas de grande puissance dans le golfe, à l’exception notable des bases américaines. Le fait qu’il n’y ait pas un mais deux pays riverains d’Ormuz est par ailleurs fondamental car le sultanat d’Oman a en quelque sorte garanti le passage en transit depuis des décennies en respectant le droit international contrairement à son voisin du nord et il semble vouloir continuer à le faire ⁽¹⁷⁾. Le retour à la situation prévalant au début de l’année 2026 permettrait de nouveau la reprise du commerce maritime mondial à la condition que la zone ne soit plus minée, car les cartes fournies par les Iraniens indiquent que c’est la partie omanaise du détroit qui l’a été, ce qui est un acte de guerre de la part de Téhéran contre Mascate.

Le modèle franco-britannique

Le retour à la normale dans le détroit d’Ormuz n’implique pas de changement de statut ou l’adoption de nouveaux instruments, mais le seul respect du droit international en l’occurrence des dispositions pertinentes de la CNUDM avec le respect du droit de passage en transit dans les détroits. Le blocage d’Ormuz a conduit de nombreux intervenants à rappeler l’importance du respect du droit de la mer et du passage en transit. Outre des représentants occidentaux, le porte-parole de l’OMI, les ministres des Affaires étrangères des trois pays bordant le détroit de Malacca (Indonésie, Singapour, Malaisie) notamment, en ont rappelé l’importance ⁽¹⁸⁾ et signifié qu’il était hors de question d’établir un péage (et donc de l’accepter dans un autre détroit). Dans le cas d’Ormuz tous les pays à l’exception de l’Iran sont opposés à l’établissement d’un péage et s’appuient à cet effet sur le droit international. Téhéran ne pourrait pas appliquer de péage sans la collaboration de Mascate qui s’y refuse.

Tous les détroits servant à la navigation internationale disposent du droit de passage en transit. Il n’est pas nécessaire que les États riverains adoptent des accords particuliers si ce n’est quelques directives pour en coordonner la gestion comme l’ont fait les pays riverains du détroit de Malacca par exemple ⁽¹⁹⁾. Les pays riverains peuvent également faire une déclaration afin d’affirmer les principes du droit international. La France et le Royaume-Uni ont conclu un accord délimitant leurs mers territoriales respectives dans le détroit du pas de Calais en novembre 1988. Afin de rappeler que cette délimitation n’avait aucune conséquence sur la navigation dans le détroit, les deux pays ont fait une déclaration commune rappelant « le droit de passage en transit sans entrave pour les navires marchands, les navires d’État et en particulier les navires de guerre selon leur mode normal de navigation ». Les deux gouvernements se sont également engagés à « coopérer étroitement à la fois bilatéralement et par le canal de l’Organisation maritime internationale, afin d’assurer la sécurité de la navigation dans le pas de Calais ».

L’idéal serait que l’Iran et le sultanat d’Oman adoptent une déclaration de ce type ce dont on peut malheureusement douter ⁽²⁰⁾. ♦

(1) Selon les statistiques de l’Autorité du canal de Suez, l’insécurité dans le Bab-el-Mandeb a provoqué une diminution des 2/3 du trafic : 522 000 tonnes en 2025 contre 1 568 000 en 2023.
(2) Lors de ce conflit, les belligérants ont pris pour cible les navires pétroliers exportant les hydrocarbures de l’ennemi. Des convois de protection des navires koweitiens placés sous pavillon américain ont été organisés par la marine américaine depuis le Koweït jusqu’à la sortie du golfe.
(3) En avril 1988, un navire de guerre américain ayant été endommagé par une mine iranienne, les États-Unis ont lancé l’opération Praying mantis (« mante religieuse »), en détruisant des plateformes pétrolières et en coulant des bâtiments iraniens.
(4) Convention de Copenhague conclue avec les pays utilisant les détroits danois.
(5) Le régime des canaux est différent car il s’agit d’œuvres artificielles traversant le territoire d’un État.
(6) L’Iran s’aligne ainsi sur la pratique de la République populaire de Chine (RPC).
(7) Kraska James « Legal Vortex in the Strait of Hormuz », Virginia Journal of International Law, vol. 54 n° 2, 2014, p. 333-366 (https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2472065).
(8) Les États-Unis n’ont pas ratifié la CNUDM car il faut pour cela un vote des 2/3 du Sénat qui n’est pas acquis. C’est une faiblesse de la diplomatie américaine qui, jusqu’à l’élection de Donald Trump, se posait en défenseure du droit de la mer, notamment vis-à-vis de la Chine.
(9) Dans une note du 7 août 2023 adressée au Secrétaire général des Nations unies, la représentante américaine écrivait que l’Iran avait entravé le déplacement d’au moins 20 navires battant pavillon étranger au cours des deux dernières années et en avait saisi quatre rien qu’en 2023.
(10) L’incertitude sur les limites de la mer territoriale des deux pays s’explique aussi par la possibilité que donne le droit international de mesurer la mer territoriale à partir de lignes de bases droites tracées au-delà du rivage.
(11) Le dispositif a été révisé en 1996.
(12) La définition des détroits turcs telle qu’elle est reprise par la convention de Montreux concerne le Bosphore et les Dardanelles, mais aussi la mer de Marmara qui les sépare.
(13) Le détroit des Dardanelles est long de 64 km avec une largeur moyenne qui varie de 2 à 7 km. La mer de Marmara a 275 km de long sur une largeur maximale de 85 km. L’Oresund qui sépare le Danemark et la Suède est long de 115 km et ne mesure que 4 km au plus étroit.
(14) Soutou Georges-Henri, « L’importance historique du Traité de Lausanne », RDN, Tribune n° 1501, 24 juillet 2023 (https://www.defnat.com/e-RDN/vue-tribune.php?ctribune=1608).
(15) Un pétrolier chypriote a explosé à l’entrée du Bosphore après une collision avec un autre navire en 2004.
(16) Selon l’Energy Institute Statistical Review of World Energy 2025, 29,7 % pour le pétrole et 16,3 % pour le gaz (https://assets.kpmg.com/content/dam/kpmg/sk/pdf/2025/Statistical-Review-of-World-Energy-2025.pdf).
(17) Le ministre des transports omanais a déclaré le 9 avril dernier qu’« Oman a[vait] signé toutes les conventions sur le transport maritime international et, conformément à celles-ci, ne p[ouvai]t pas imposer un péage sur le détroit ».
(18) Strangiao Sebastian, « Indonesian Finance Minister Raises Possibility of Imposing Toll on Strait of Malacca », The Diplomat, 23 avril 2026 (https://thediplomat.com/).
(19) L’Indonésie, la Malaisie et Singapour ont mis en place, en 1975, le Tripartite Technical Expert Group (TTEG) chargé de la sécurité de la navigation, de la protection de l’environnement, de la gestion du dispositif de séparation du trafic et de levés hydrographiques.
(20) Sur les 193 pays membres de l’ONU, 170 ont ratifié la CNUDM. Parmi les 23 pays manquants, on compte nombre de pays enclavés mais également l’Iran, les États-Unis et Israël.