Construire un navire de guerre : échecs des uns, succès des autres

Concevoir et construire un navire de guerre devient aujourd’hui une épreuve, y compris pour des puissances maritimes qui s’appuient sur des marines fortes et reconnues. La liste des échecs récents est de plus en plus longue pour les marines occidentales, exceptée notre Marine nationale, et ne peut qu’inquiéter alors que la maîtrise des océans est un des éléments clé de toute capacité d’agir dans le champ stratégique.

Ainsi l’Allemagne vient d’annoncer l’arrêt de son programme des Frégates 126 de la classe Niedersachsen, 6 bâtiments de 10 000 tonnes pour une longueur de 166 mètres. Il aurait s’agit des plus gros navires militaires allemands depuis la Seconde Guerre mondiale. Le projet a été lancé en janvier 2020 et la conception et la construction étaient confiées au chantier néerlandais Damen. L’ambition était néanmoins trop haute et les retards et déboires se sont accumulés, obligeant Berlin à arrêter un contrat s’élevant à plus de 10 milliards d’euros, dont deux milliards déjà dépensés. De 2028 pour l’entrée en service du premier navire, le calendrier avait été reporté à 2032. L’alternative sera une commande de 8 frégates du type MEKO A 200 DEU, aux capacités militaires moindres. Ces bâtiments auront un déplacement de 3 950 TPC pour une longueur de 121 m. Avec un début de livraison dès 2029 pour un modèle déjà éprouvé et construit par TKMS. Il n’est pas dit que Damen puisse se relever de cet échec.

Le programme de frégates belgo-néerlandais ASWF est lui aussi sur la sellette. Lancé en 2023, il prévoit la construction de 7 navires (4 pour les Pays-Bas et 3 pour la Belgique) de 6 500 tonnes pour une longueur de 145 m. Là encore, Damen semble être en difficulté et accumule les retards avec une première livraison pas avant 2033, obligeant à maintenir en service des navires mis en service entre 1991 et 1995 et qui vieillissent. De ce fait, les capacités opérationnelles de ces marines jumelles risquent d’être obérées assez rapidement. Un achat sur étagère d’un ou plusieurs bateaux est désormais envisagé pour éviter une rupture capacitaire.

Au Royaume-Uni, la situation n’est guère brillante. Le projet des destroyers type 83 dont 6 exemplaires étaient prévus est remis en cause avec le lancement du Common Combat Vessel (CCV), une plateforme hybride accompagnée de drones de surface de 4 types différents au moins. Ce saut technologique pourra s’appuyer sur l’expérience acquise avec les systèmes de lutte anti-mines MMCM (SLAM-F pour la Marine nationale) mais les délais risquent d’être longs avant d’avoir une pleine capacité opérationnelle et avec le risque inhérent à un programme très novateur. De fait, la flotte de surface britannique va inexorablement vieillir avec l’abandon du type 83.

Paradoxalement, on ne peut que se réjouir du bon déroulement des programmes de la Marine nationale qui se déroulent avec une efficacité reconnue. La construction des Frégates de défense et d’intervention (FDI) à Lorient se poursuit avec deux unités déjà en service (le Kimon pour la Grèce, l’Amiral Ronarc’h pour la France), les essais à la mer pour deux FDI grecques, la commande de 4 FDI pour la Suède, soit 13 bateaux dans le portefeuille de Naval Group et des industriels associés. Il reste à souhaiter que le nombre de FDI françaises soit augmenté dans le cadre de la prochaine Loi de programmation militaire (LPM) après 2030. Par ailleurs, la livraison du 4^e sous-marin nucléaire d’attaque (SNA), le De Grasse, démontre la maturité du programme, d’autant plus que les deux derniers SNA de la classe Barracuda seront livrés d’ici 2029, soit avec un an d’avance.

On peut donc s’interroger légitimement sur les difficultés des programmes européens à l’heure où la présence militaire sur les océans est devenue essentielle pour préserver nos intérêts et constater que le modèle français associant les armées, la Direction générale de l’armement (DGA) et les chantiers navals se révèle plutôt performant par rapport à nos concurrents européens. Une satisfaction qu’il faut encore faire progresser alors que le chantier du porte-avions France Libre est désormais une réalité industrielle qu’il va falloir transformer en un succès opérationnel dans les années à venir.